|
| |
|
70 let Městské hromadné dopravy v Pardubicích
23.04.2020 V letošním roce si připomínáme 70. výročí fungování městské hromadné dopravy v Pardubicích. 1. dubna roku 1950 byl totiž pardubickým Jednotným národním výborem založen Dopravní komunální podnik města Pardubic s koncesí budovat a provozovat pouliční dráhy po dobu 90 let. Na počátku městské dopravy bylo „Memorandum ke zřízení troleybusové dopravy v Pardubicích.“ ze dne 29.června 1949. A již měsíc po vzniku dopravního podniku byla zahájena 3. května roku 1950 doprava na první autobusové lince, která jezdila na trase Jesničánky - staré nádraží - zastávka pod nemocnicí (tehdy zde ještě nebyl nadjezd). Vraťme se však do historie, co tomu vše předcházelo. Výstavba umělých silnic u nás započala ve větší míře až v 18. a 19. století, kdy vznikaly spojnice státní, zemské, okresní i soukromé. Pro státní silnice už tehdy začaly platit jednotné normy. Kromě lidí a zboží bylo třeba přepravovat také informace. Jedno z prvních pravidel silničního provozu stanovilo, že vůz ohlašovaný zvukem poštovní trubky má vždy přednost. Také na silnicích Pardubicka se na konci 19.století začaly objevovat první automobily a motocykly. Jedním z průkopníků pardubického motorismu byl baron Artur Kraus. Začínala se prosazovat také autobusová doprava. Není bez zajímavosti, že první státem provozované autobusové linky na našem území vznikly právě na území Pardubic. Dvě autobusové linky jezdily od 13. května roku 1908 od pardubického starého nádraží do Lázní Bohdanče a Holic. Dopravu zahajovaly 4 nové autobusy značky Laurin & Klement. Disponovaly vodou chlazenými benzínovými motory o výkonu 24 k a maximální rychlostí 26 km/h. Převodovky měly 4 stupně vpřed a jeden vzad. Pohon zadních dřevěných kol s plnými obručemi kol byl zajištěn pomocí řetězů. Do každého vozu se vešlo 16 sedících osob a vzadu byl oddíl na zavazadla. Řidič seděl před salonem cestujících chráněn od nepohody jen malou stříškou. V první den provozu byly podniknuty spanilé jízdy s pozvanými hosty. Běžný provoz zahrnoval 5 spojů denně na každé trati a byl provázen mnoha těžkostmi. Kromě dvou nehod trápily autobusy časté technické závady jako např. lámání kol, praskání řetězů a blatníků, rozestupování prken podlahy atd. Od roku 1909 byly proto nasazovány silnější vozy stejné značky. Do roku 1914 vzniklo v Čechách dalších 6 podobných tratí, avšak válka udělala všem poštovním autobusům přítrž. Všechny vozy byly odveleno do Vysokého Mýta a odtud přes Krakov na ruskou a italskou frontu, kde informace o nich končí. Rozvoj autobusové dopravy začal po válce. Např. v roce 1926 provozovala pošta již několik set autobusů. Autobusové linky zaváděly také dráhy a začaly tak vlastně poště konkurovat. Aby se dva státní dopravci neničili navzájem, byla veškerá autobusová doprava zákonem číslo 198 z roku 1932 začleněna pod ČSD. V Pardubicích a okolí se dopravní síť postupně zahušťovala. Autobusy jezdily do Starých Čívic, Svítkova i Ostřešan, ale o městské dopravě, jako takové, se stále nedalo mluvit. Jak vypadá opravdová městská autobusová doprava se Pardubice mohly přesvědčit v době konání Výstavy tělesné výchovy a sportu v roce 1931, kdy byly zřízeny pravidelné linky s hustým intervalem, s osvětlenými zastávkami a se zapůjčenými autobusy. Po skončení výstavy ale vše skončilo. Druhá světová válka přinesla citelné omezení autoprovozu ČSD. Přesto v jízdním řádu z roku 1940 stále nalézáme některé autobusové tratě, které však zdaleka nesloužily jen civilním účelům. Vedly od nádraží na Hůrka a od nádraží k letišti a do Popkovic. V roce 1949 byl založen podnik ČSAD, který převzal provoz od ČSD a postupně i od soukromníků. Město Pardubice připravovalo výstavbu trolejbusové dráhy, kterou se na rozdíl od mnohých předchozích projektů na zavedení tramvají podařilo realizovat. K tomu byl založen již v úvodu článku zmíněný Dopravní komunální podnik města Pardubic, který kromě trolejbusů začal trvale provozovat také první opravdu městské autobusové linky. Ačkoliv tramvaje v Pardubicích nikdy ve skutečnosti nejezdily, o jejich provozu se na počátku 20. století vážně uvažovalo. Nádraží se však tehdy nacházelo relativně blízko nově vznikajícího městského centra. Proto první projekt, jehož autorem byl Ing. Rosa, profesor Vyšší státní průmyslové školy v Pardubicích, uvažoval nejen o tratích ve vlastním městě, ale i o spojení do Chlumce nad Cidlinou přes Bohdaneč (kde měla být takto suplována nerealizovaná železnice) a též se spojením do Chrudimi a Slatiňan. Stavbu měla provést elektrotechnická firma Ing. Františka Křižíka. Tato firma také v roce 1906 vypracovala projekt elektrické dráhy Pardubice - Sezemice. 11. a 12. června téhož roku se konaly pochůzky po trase uvažované tramvajové trati. Počáteční stanice elektrické dráhy se měla naházet naproti nádraží a měla být vedena jako jednostopá trať dále ulicí Alžbětina (dnes 17. listopadu), blízko křižovatky s ulicí Smilovou se měla nacházet další zastávka, další pak před hotelem Veselka, trať měla být vedena dále dnešní Třídou Míru až k Zelené bráně, kde měla trať tvořit jakési esíčko a probouráním průjezdu v jednom z domů měla tramvaj vjet na Pernštýnské náměstí. Skrz Zelenou bránu nebyla trasa vedena proto, že průjezd touto památkou neměl dostatečné rozměry, aby tudy mohla tramvajová souprava projíždět. Další zastávka se se měla nacházet na Pernštýnském náměstí a dále pak dle projektu měla trať vést Pernštýnskou ulicí do dnešní ulice Anežky České a na Bělobranské náměstí, kde měla být další zastávka. Trať pak měla překonat tok Chrudimky a pokračovat ulicí Mezi mosty až do dnešní Husovy ulice. Zde měla být dle projektu odbočka do vozovny, která však nebyla v projektu více specifikována. V Husově ulici měla být ještě jedna tramvajová zastávka a další pak naproti Donucovací pracovně, kde měla být postavena také výhybna, která by sloužila pro vzájemné vyhýbání tramvají z obou stran. Další měla být stanice Bělobranská dubina a pak necelých 7 km od pardubického nádraží stanice Počáply. Po příjezdu do Sezemic měla tramvaj vystoupat nahoru na kopec na náměstí. Koleje měly být položeny na okraji silnice, troleje měly být upevněny na zdech domů nebo na železných ozdobných sloupech. Napájení tramvajové tratě mělo být z pardubické elektrárny v Karlově ulici. Elektrárna v Pardubicích zahájila provoz v roce 1905 a její tvůrce František Křižík zřejmě hledal uplatnění pro elektrický výkon, kterým tato stanice – očima tehdejších měřítek poněkud předimenzovaná – oplývala. Po kolejích se měly pohybovat tři motorové soupravy vozů s 16-ti místy k sezení 12-ti místy k stání. K realizaci nakonec nedošlo, plány na výstavbu tramvajové tratě v Pardubicích se objevily opět po první světové válce, kdy v roce 1920 probíhala výdlažba dnešní Husovy ulice. Tehdy se dláždila pouze její polovina s tím, že na druhé polovině ulice budou položeny koleje jednostopé tramvajové trati. Bohužel však úmrtí okresního starosty Urbana, občana Sezemic, nakonec znamenalo konec celého projektu. Další plány na městskou elektrickou dráhu byly oživeny ve 30. a 40. letech. Ty však zůstaly i tentokrát pouze na papíře. V listopadu roku 1945 zpracovaly Východočeské elektrárny velkorysou studii pro výstavbu trolejbusových tratí nejen v Pardubicích, ale i v okolí. V prvních dvou etapách byly navrženy tři okružní a dvě meziměstské trolejbusové linky. Jedna trolejbusová trať byla navržena od nádraží přes Skřivánek k letišti, do Svítkova a poté zpět okolo Parama přes Palackého ulici zpět k nádraží. Druhá okružní linka měla vést od nádraží na Skřivánek a dále dodnes neexistující silnicí k nemocnici a na Slovany a zpět pak okolo Kostelíčka přes třídu Míru k nádraží. Třetí trolejbusová trasa byla navržena od nádraží přes Skřivánek ke Krematoriu a do Nemošic a poté zpět přes Pardubičky, ke Kostelíčku a přes třídu Míru zpět k nádraží. Jedna meziměstská linka byla navržena od nádraží do Bohdanče a druhá linka pak přes Židov do Sezemic. V další etapě pak byla naplánována výstavba propojení chemické oblasti v Semtíně přes Rosice nad Labem a dále do Cihelny a Starého Hradiště, kde mělo dojít k rozvětvení na velkou smyčku přes Brozany, Ráby, Kunětickou horu a Hradiště na Písku. Byly také navrženy tratě v oblasti dnešních Polabin. K realizaci tak rozsáhlého projektu nakonec nedošlo. Výhodou toho, že trolejbusy do pardubických ulic tehdy před téměř sedmdesáti lety opravdu vyjely, byla skutečnost, že ve druhé polovině 40. let centrální úřady v Praze podporovaly řešení městské hromadné dopravy ve velkých městech právě trolejbusy. Navíc se v Pardubicích našel nadšenec, který měl za sebou sdružení, které zavedení trolejbusové dopravy ve městě prosazovalo. Tím nadšencem a iniciátorem byl Arnošt Kabeláč, jednatel Klubu přátel velkých Pardubic. I proto spolkem, který nejen vznik trolejbusové dopravy propagoval, ale horlivě za něj také loboval u pražských úřadů, byl právě Klub přátel velkých Pardubic, tedy předchůdce dnešního Klubu přátel Pardubicka. Toto uskupení mělo totiž již ve čtyřicátých letech v Praze velmi aktivní pobočku prý v počtu asi 200 členů! „Mimoto pražská odbočka hleděla udržovati kontakt mezi vlivnými činiteli Prahy a Pardubic, což bylo v Pardubicích vždy postrádáno a čemuž sousední Hradec Králové děkuje za svůj enormní vzrůst po roce 1918.“ uvádí se mimo jiné ve vzpomínkách Arnošta Kabeláče. A tak na schůzi výboru Klubu přátel velkých Pardubic konané v květnu 1949 byl přijat návrh, aby pod záštitou klubu byla svolána schůze semtínských a rybitevských chemických závodů, usilujících o zavedení řádné dopravy do tamních továren. Tato schůze byla svolána na 26. 5. 1949 do hotelu Grand. Zde bylo rozhodnuto, aby byla svolána následná schůze všech závodních rad pardubických podniků. Tu svolal Klub přátel velkých Pardubic na 9. června 1949 opět do hotelu Grand. Okamžitě poté byla odeslána memoranda vládě i ministerstvu dopravy. Během jediného následujícího týdne se podařilo posbírat na 85 podpisů od pardubických podniků, škol, bank a dalších institucí. „Jak memoranda byla předložena na příslušných místech, vymohla si odbočka Klubu přátel velkých Pardubic u zájmových ministerstev a institucí vyslání jejich zástupců do Pardubic k prvnímu jednání o stavbě trolejové sítě. Žádosti bylo sice vyhověno, ale s přáním, aby jednání se dělo ne v Pardubicích, ale v Hradci Králové, kde titíž zástupci z Prahy chtěli současně jednati s Hradcem o rozšíření tamní trolejové sítě na Slezské předměstí. Jejich požadavek byl pražskou odbočkou Klubu přátel velkých Pardubic zamítnut. A tak k prvnímu jednání o trolejbusové dráze v Pardubicích došlo dne 22. června 1949,“ uvádí se dále ve vzpomínkách A. Kabeláče. Jednání v Pardubicích tehdy trvalo 4 hodiny a jejím výsledkem byl příslib zřízení trolejové dráhy v Pardubicích. Ještě v průběhu roku 1949 vznikly první studie a projekty. První trolejbusová trať byla navržena od zamýšlené vozovny na Dukle okolo starého nádraží do Semtína a na UMU. V centru města byl navržen obousměrný okruh od Veselky přes Palackého, Jungmanovou ke starému nádraží a dále pak okolo Nového bytu k Veselce. Navržena byla i trať k nemocnici, na Slovany či do Svítkova. K realizaci posledně jmenované trati bohužel dodnes nedošlo. Připraveny byly projekty dvou měníren – v Pardubicích u zimního stadionu a v Semtíně. K 1. dubnu 1950 byl již založen Dopravní komunální podnik města Pardubic, který během několika měsíců zahájil provizorně alespoň autobusovou dopravu na chystaných trolejbusových tratích. Aby však působení dopravního podniku bylo pro občany přínosné již od počátku, byly zakoupeny dva nové autobusy a zahájena doprava na první lince, která kopírovala osu budované vnitroměstské trolejbusové tratě. Vozovna na Dukle ještě neexistovala, proto autobusy garážovaly v areálu bývalého Stavebního podniku za podjezdem. Podnik vlastnil dva autobusy Škoda 706 RO. V pořadí druhá linka měla jezdit do Semtína a Lázní Bohdanče. Poptávka po posílení dopravy však byla tak veliká, že ihned po zakoupení dalších dvou autobusů byla od pondělí 2.7.1951 zavedena ještě jedna městská linka ve směru Svítkov – Popkovice – letiště – Dukla vozovna – Na Spravedlnosti – Nový byt – Stalinova třída – U Kostelíčka – Slovany. Této lince se v době před zavedením číselného označení říkalo „Svítkovská“ nebo také „B“. V roce 1950 započala výstavba tratí, přičemž prioritu měla trať do chemické oblasti. Teprve v březnu 1951, kdy byla výstavba trolejbusových tratí v plném proudu, se objevil požadavek města Bohdanče a jeho lázní na prodloužení trolejbusové linky, která měla být původně plánována pouze k továrně UMA. A tak obyvatelé Bohdanče sami svépomocí v průběhu podzimních měsíců zajistili o sobotních odpolednech a nedělích postavení betonových stožárů podél celé trati od továrny UMA až na náměstí v Bohdanči. To vše zdarma bez jakéhokoliv nároku na odměnu. Bohdanečtí vykopávali jámy pro stožáry a za jednu neděli bylo takto postaveno na 16 stožárů, tedy vzdálenost asi 400 metrů trati. Trolejbus na nově zbudovanou trať poprvé vyjel již na konci roku 1951. Konkrétně 28. prosince byla provedena první zkušební jízda. Jelikož však nebyla měnírna u zimního stadionu z technických důvodů v provozu, byl trolejbus nakonec dotažen na tyči za autobusem až do Semtína před tamní měnírnu, kde byl trolejbus připojen pod trolejovou síť: „U volantu seděl montér Škodových závodů, které trolejbusy dodávaly, a asistovali tři inženýři téhož závodu. Řidič hlásil, že vůz je pod proudem. Ve voze sedělo asi 30 účastníků: všichni montéři, které síť stavěli a někteří pracovníci Dopravního podniku. Konečně se trolejbus dává prvně do pohybu. Přítomní montéři se ve voze objímají, jedna z úřednic mi gratuluje k počátku provozu… Před Bohdančem, V Ráji, rozsvěcují všechna světla ve voze, abychom do města vjeli v plném osvětlení. Ulicemi Bohdanče jedeme bez zastávky, rovněž tak náměstím, kam prvně vjel trolejbus dne 28. prosince 1951, přesně v 17:45 hod,“ uvádí se opět ve vzpomínkách A. Kabeláče. V úterý 22. ledna 1952 vyjelo na svou trať dle jízdního řádu vyjelo šest trolejbusů s typovým označením Škoda 7Tr, které měly evidenční čísla 101 – 106. Trať první trolejbusové linky, která nesla a dodnes nese číslo 3, vedla od starého nádraží, na Stalinovu třídu (dnes třída Míru), dále Švermovou (dnes Sladkovského), ulicí U stadionu až ke starému labskému mostu (dnes zdymadlu), přes Labe pak dále na Cihelnu ke sv. Josefovi, přes Trnovou, Semtín a Rybitví do Bohdanče na náměstí. Dva dny před tím, tedy v neděli 20. ledna se konala první jízda šesti slavnostně vyzdobených trolejbusů, které se poprvé po přestřižení pásky rozjely z dnešní Třídy Míru do Bohdanče. I tuto skutečnost, jakou bylo zavedení trolejbusové dopravy, dokázal tehdejší režim zneužít ve svůj prospěch. A tak se v novinách Zář z 24. 1. 1952 objevil článek s těmito slovy: „Každý, kdo troleybusem bude jezdit, jistě ocení krásnou práci našich dělníků, kteří vozy vyrobili.“ 7. února téhož roku se na stránkách stejného periodika objevil dokonce inzerát, který si objednal Dopravní komunální podnik města Pardubic, kde byl obsažen mimo jiné i tento text: „Zřízení trolejbusové dopravy je výsledkem vítězství pracujících v našem státě a potvrzením toho, že výsledky jejich společné práce plynou na důležitá zařízení pro potřebu všech občanů… Skutečnost, že ke zřízení trolejbusové dopravy a vůbec městské dopravy došlo od prvního návrhu za 45 let, teprve v lidově demokratické republice, je dokladem, že lid hospodaří lépe než kapitalisté.“ Trolejbusy jezdily od počátku ve dvaceti minutových intervalech, cena jízdného za jedno pásmo činila 3 Kčs, jízdné za dvě pásma činilo 5 Kčs. Přičemž hranice mezi oběma pásmy byla u křižovatky U Josefa. Současně s výstavbou trolejbusové trati do Semtína a Bohdanče započalo budování i tzv. městské trati z Jesničánek k nemocnici. Výstavba se potýkala s mnoha těžkostmi v podobě nepřipravenosti komunikací od dnešního náměstí Republiky směrem k nemocnici, překážejícího nadzemního vedení a také nedostatku materiálu. V létě roku 1952 zbývalo ještě dokončit úsek od Kostelíčka k nemocnici z důvodu reklamace nekvalitní dlažby. Teprve v červnu roku 1953 se podařilo přeměnit dosavadní autobusovou linku číslo 1 na linku trolejbusovou jezdící po trase Jesničánky – staré nádraží – Palackého – třída Míru – Kostelíček – nemocnice. Poslední trolejbusovou linkou zavedenou v tomto období byla dvojka. Došlo k tomu 12.4.1954. Původní linka 2 zvaná též "Svítkovska" (ze Svítkova na Slovany), byla do té doby autobusová. Do Svítkova se však nepodařilo vedení vystavět, proto trolejbusy jezdily ze Slovan do Jesničánek. Poněkud kuriózní byla koordinace linek č.1 a 2. Obě vycházely z Jesničánek, jednička projížděla kolem starého nádraží, dvojka nikoliv. Obě lipky měly dohromady k disposici lichý počet vozů (zpravidla 7). Aby jejich intervaly byly shodné a navzájem proložené, musely se trolejbusy mezi oběma linkami střídat. Vůz, který přijel do Jesničánek jako jednička, odjížděl zpět jako dvojka a naopak. Tyto neustálé změny přinášely některým řidičům vítaná zpestření jednotvárné služby, jiným naopak pletly hlavu. Celý článek naleznete ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo 1-2020
Autor: Jan Řeháček Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 1/2020 Předchozí článek: Pardubice za třicetileté války a po ní Následující článek: Koncertní část Domu hudby je připravena na diváky i hudebníky Vytiskni stránku Zpět na úvodní stránku |
Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje. Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč. Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.
|
