|
| |
|
Zauhlovací jeřáb Wiesner v České Třebové
27. 03. 2008 Kolik vozů s rozchodem 1435 mm projelo železniční stanicí v České Třebové za více než 160 let její existence, již asi nikdo nespočítá. Jezdil zde ale jen jeden jediný mohutný stroj po kolejišti s roztečí kolejnic 13 500 mm. Tímto strojem byl "Portálový pojízdný jeřáb s pojízdnou a otočnou drapákovou nástavbou", výrobek strojírny Františka Wiesnera z Chrudimi. Podle autorů knihy " 150 let železnice v České Třebové" byl tento jeřáb v době parního provozu dokonce chloubou českotřebovské topírny. Původní nádraží v České Třebové bylo vybudováno současně se stavbou trati v roce 1845. Po sedmdesáti letech již ovšem nevyhovovalo provozu mnohem náročnějšímu a tak krátce po vzniku Československé republiky v roce 1918 bylo rozhodnuto o zpracování projektu pro přestavbu celého železničního uzlu. V měřítcích nového státu se význam zdejšího nádraží značně zvýšil. V rámci projektu nového seřazovacího nádraží vznikl tehdy i projekt nového topírenského nádraží. Toto bylo umístěno na "brněnské" straně nádraží původního na navážku v katastru obce Rybník. Při jeho projektování skupina pod vedením Ing. Václava Bidla využila zkušeností z provozu moderních seřazovacích nádraží v Evropě i Spojených státech. Již od počátku dvacátých let docházelo v České Třebové po etapách k zásadní přestavbě. Nové osobní nádraží bylo například dáno do provozu v roce 1922 a plně dokončeno v roce 1925. Stavba nového topírenského nádraží byla zahájena v roce 1930 a do provozu bylo předáno 20. prosince 1934. Nádraží, jehož součástí byla dodnes stojící válcová věž vodárny, si tehdy vyžádalo investiční náklad 35 milionů Kč. Jak již shora uvedeno, součástí a dominantou nádraží se na téměř čtyřicet let stal mohutný portálový zauhlovací jeřáb dodaný chrudimskou Wiesnerovou strojírnou. Zbrojení lokomotiv uhlím, původně namáhavá ruční práce, se s rozvojem železnic a vývojem společnosti postupně mechanizovalo a ve velkých železničních uzlech se po první světové válce začala objevovat dopravní zařízení, u nichž byla již tehdy drahá lidská práce omezena na minimum. Britské a americké dráhy stavěly obvykle železobetonová sila, do kterých se uhlí dopravovalo shora korečkovými elevátory a dole bylo vypouštěno a zároveň odvažováno do tendrů lokomotiv. Německé říšské dráhy používaly pro zbrojení lokomotiv drapákové jeřáby. Pro menší výkony to byly jeřáby pojízdné vozové a pro výkony 150 a více tun denního výdeje uhlí se používaly jeřáby portálové - tedy umístěné na mostě, který "obkračoval" několik kolejí. Pro noční výdej pak byly portálové jeřáby doplněny tzv. nádržemi na uhlí. Tyto nádrže mohly být postaveny mimo jeřáb, a to buď jako pevné nebo jako pojízdné anebo byly vestavěny přímo v portálu jeřábu. Právě jeřáb posledního typu na topírenském nádraží Sever v německém městě Halle inspiroval projektanty při návrhu jeřábu pro Českou Třebovou. U nás v té době pracovaly dva portálové jeřáby pro zauhlování lokomotiv. Jeden ve výtopně v Břeclavi, ten měl drapák na jeřábové kočce pod portálem a druhý ve výtopně ve Zvolenu s otočným a pojízdným drapákovým jeřábem. V obou případech byly nádrže na uhlí mimo jeřáb na pevných základech. Projektanty ředitelství státních drah Brno byla určena koncepce jeřábu až do úrovně poměrně podrobného technického řešení. Nákladovou kalkulaci k projektu zpracovalo IV. oddělení ř.s.d. Brno. Na základě těchto materiálů bylo v dubnu 1929 vypsáno výběrové řízení. Své nabídky na dodávku zauhlovacího zařízení podaly firmy: 1. Českomoravská - Kolben - Daněk 2. Ardeltwerke z Eberswalde v Německu 3. Akciová společnost pro stavbu strojů a mostů v Adamově 4. Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni 5. František Wiesner Chrudim 6. Vítkovické závody 7. Královopolská strojírna Brno Přitom německá firma z Eberswalde byla vyzvána k nabídce pro porovnání jako zkušený dodavatel zauhlovacích zařízení požadované koncepce pro německé dráhy. Pro zadání zakázky však připadaly v úvahu pouze domácí firmy. Celkově nejnižší nabídku podala pražská ČKD - 1.250.100, Kč. Tato nabídka ovšem nerespektovala podmínku, že ocelová konstrukce musí vyhovovat předpisům platného mostního řádu. Nejnižší nabídku, vyhovující podmínkám soutěže, podala strojírna Fr. Wiesner Chrudim 1.501.476, Kč. Druhá nejlacinější vyhovující nabídka byla podána firmou Škoda - za cenu 1.904.744, Kč. ČKD svou nabídku dopracovala a 1. 11. 1929 podala pozměněnou nabídku na 1.496.410, Kč. Její cena byla stále nejnižší, ale zůstala otázka, zda ji lze takto dodatečně seriózně přijmout… Do poloviny roku 1930 následně trvala administrativní válka za účasti ministerstva železnic, ředitelství Brno a Praha-jih s dodávkami argumentů od firem Wiesner a ČKD. V pondělí 30. 6. 1930 pak padlo na ministerstvu železnic v Praze-Karlíně, v tehdejší Palackého třídě č.p. 552 v kanceláři č.80, toto rozhodnutí: "Zadání dodávky zauhlovacího zařízení pro Českou Třebovou bude zníti na firmu Fr. Wiesner Chrudim, která podala alternativní nabídku přizpůsobenou čsl. normám dne 9.4.1930 a dopisem ze dne 19.6.1930 snížila cenu na 1.353.000 Kč !" Firma Wiesner, jak bylo jejím dobrým zvykem, se ihned pustila do přípravy a následně výroby zadaného zařízení, aniž by čekala na ukončení všech schvalovacích procedur na ministerstvu železnic a ředitelstvích státních drah. Jenže pracovníci těchto ředitelství začali podrobovat kritice stavební část zařízení - betonové základy pro uložení kolejnic, které tvořily zároveň stěny ohrazující jámy na uložení zásob uhlí a též vymezující tzv. popelové jámy. Tato kritika možná částečně vyplynula ze silného omezení výdajů a následného zpomalení stavebních prací v letech hospodářské krize 1931 a 1932. Rázem bylo dost času na nové konzultace a přehodnocování rozpracovaného díla. Chrudimská strojírna tak dokončila výrobu zařízení, s jehož montáží odběratel nikterak nespěchal. Při kontrole rozpracovanosti 29.9.1931 bylo konstatováno, že výroba je cca z 80? dokončena. Pro ČSD nastal problém: Lze zaplatit požadovanou částku za dokončené zařízení, když dosud nebyly schváleny příslušné projekty? Odpověď se zřejmě hledala jen těžko a tak v listopadu 1932 Wiesnerova strojírna stále ještě urguje zaplacení, přestože již vyrobenou ocelovou konstrukci převzalo III. odd. ředitelství Praha-jih a byla uskladněna v České Třebové. Mechanické díly a část elektro převzalo IV.odd ředitelství Brno a byly ponechány - uskladněny u výrobce v Chrudimi. Někdy po Novém roce 1933 byla požadovaná částka firmě Wiesner zaplacena, ale na základě dodatečných úprav plynoucích ze změn projektu stavební části se fakturovaná částka opět zvýšila, takže celková cena zařízení dostoupila hodnoty 1.408.000 Kč. Po změnách projektu základů byla stavba realizována v roce 1934 a tři roky ležící zařízení mohlo být smontováno a následně předáno do provozu v prosinci 1934. Mimochodem udělování stavebního povolení se protáhlo ještě na celý další rok… Technický popis zauhlovacího jeřábu: Portálový most Hlavní částí stroje byl ocelový most provedený jako nýtovaná konstrukce z válcovaných profilů. Most s rozpětím 13,5 metru byl na obou koncích převislý - s vyložením 13 m. Podpěry portálu vyztuženy pro bezpečný přenos silových účinků, včetně dynamických. Ve střední části portálu byly umístěny tři nádrže na uhlí. Prostřední padesátitunová nádrž na černé uhlí byla opatřena dvěma výpustnými skluzy, pro plnění uhlí do tendrů lokomotiv na obou obsluhovaných kolejích. Po stranách byly umístěny nádrže čtyřicetitunové s jednostrannými skluzy, určené pro hnědé uhlí. Nádrže nýtované z černých ocelových plechů byly shora uzavřeny posuvnými, mírně stříškovitými kryty. V době doplňování nádrží byly kryty odsunuty do převislých konců mostu. Uzavírání skluzů bylo prováděno jednak sklopnými konci skluzů a zároveň též nad nimi umístěnými segmentovými uzávěry. Mezi oběma typy uzávěrů byla přímá mechanická vazba, s ovládáním pomocí elektromotorů. Portálový most pojížděl na šestnácti kolech o průměru 900 mm. Kola byla uložena na dvojitém systému vahadel, pro rovnoměrné rozložení tlaků. Poháněna byla na obou stranách pouze polovina pojezdných kol, a to centrálním pohonem pojezdu o výkonu 40 k.s. (koňských sil), umístěným na zvláštní galerii uprostřed mostu. Hnací moment rozveden ke kolům pomocí hřídelů a ozubených převodů. Mimo pracovní dobu zajišťovaly portálový most proti pohybu kolejové zdrže. Na horních pásnicích hlavních nosníků mostu byly uloženy běžné železniční kolejnice pro pojezd otočné nástavby. Temeno této kolejnice se nacházelo 11,58 m nad temenem kolejnice pojezdu portálového mostu. Pojezdný a otočný drapákový jeřáb. Podvozek pojezdu otočného drapákového jeřábu byl tvořen rámem z nýtovaných plnostěnných profilů, uloženým na čtyřech pojezdových kolech (? 700 mm). Na rámu pak byla upevněna jednak skroužená kolejnice o středním průměru 4500 mm, jednak tzv. cévový věnec pro pohon otoče a dále středící čep pro vedení točivého pohybu nástavby. Tato nástavba pojížděla (točila se pomocí motoru o 15 k.s.) na čtyřech kolech o průměru 550 mm. Konstrukce otočného svršku byla tvořena prostorovým příhradovým rámem, na němž byly umístěny mechanismy pro otáčení a zdvih. Rám, ve střední části uzavřený dřevěnými stěnami, přecházel vpředu do kabiny obsluhy s prosklením ve tvaru poloviny válce. Rám nad kabinou pokračoval jako krakorec pro uložení kladek lana drapáku, zatímco vzadu za kabinou byl dotažen do konstrukce pro betonové protizávaží. V dřevěné budce bylo umístěno zdvihací ústrojí drapáku, tvořené lanovým bubnem s převody a mechanizmy vážení drapáku a též hnacím motorem zdvihu o výkonu 33 k.s. Vlastní drapák o objemu 2 m3 byl dvojlanový systému "Demag" - jedno lano ovládalo zdvih, druhé otvírání drapáku. Vážení uhlí Každá ze tří nádrží byla uložena na nezávislé pákové váze. Odvažovací stojany od tří vah pak na galerii chráněné dřevěnými stěnami s okny, umístěné pod hlavním nosníkem mostu. Pomocí vah bylo možné přesně zjistit úbytek uhlí z nádrže při odběru. Hodnota registrovaná vážícími přístroji "Sekuritas" (výrobek fy Wiesner) byla zaznamenána bez možnosti zásahu obsluhy. Kromě toho měla každá váha výstup na velký ciferník s ukazatelem množství uhlí v nádrži.Průměr ciferníků 1,2 metru zajišťoval možnost odečítání z úrovně kolejiště. Pro evidenci uhlí vydávaného přímo drapákem na tendry lokomotiv byl jeřáb vybaven lanovou váhou systém "Essmann". Tato váha se vyznačovala dlouhou redukční pákou uvnitř příhradového krakorce jeřábu a měla složitý mechanický systém eliminace hmotnosti odvinutého lana. -------- Zauhlovací jeřáb s prázdnou hmotností cca 170 tun pojížděl po kolejišti o délce 120m.Stejně dlouhé byly postranní skládky uhlí.Jeřáb obsluhoval též popelovou jámu, provedenou v délce 40m mezi dvěma kolejemi pro zbrojení lokomotiv. Funkce otočného jeřábu byly tyto: - Plnění vlastních nádrží ze skládek nebo přímo z vozů - Skládání uhlí z vozů na skládky nebo přímo na tend-ry lokomotiv - Nakládání popela z popelové jámy na vozy - Skládání písku pro lokomotivy(slouží na zlepšování adheze hnacích kol) do felonie a též jeho nakládání do věže na sušení písku. - V nočních hodinách vydával z nádrží a dle potřeby mísil černé a hnědé uhlí do tendrů lokomotiv Drapákový zauhlovací jeřáb v České Třebové zůstal ve výrobním programu chrudimské strojírny osamocen, žádný další stroj tohoto určení vyroben nebyl. V kartelové smlouvě z roku 1936 se totiž Wiesnerova strojírna vzdala, kromě jiných oborů, i výroby zařízení pro železnice ve prospěch Škody Plzeň a ČKD Praha. Strojírna tak ale každoročně získávala nemalé finanční prostředky od těchto "konkurentů". Popisovaný jeřáb v průběhu dalších desetiletí fungoval ke spokojenosti provozovatele a pouze na dobových fotografiích můžeme sledovat jeho drobné úpravy či doplnění. Největší z nich bylo odstranění nespolehlivé drapákové váhy "Essmann". Dále bylo například doplněno přístupové schodiště pro obsluhu a také upraveno zasklení kabiny obsluhy (pro lepší výhled). S končící érou parních lokomotiv se jeřáb stal na počátku sedmdesátých let zbytečným a bylo rozhodnuto o jeho likvidaci. Ta měla údajně proběhnout na počátku léta 1973, kdy byl celý portál na konci pojezdového kolejiště převrácen a deformovaný jeřáb rozřezán autogenními hořáky. Dílčí části pak kolejový jeřáb "Kirow" nakládal do vagónů k odvozu do hutí. Celou akci dokládá několik dochovaných ( bohužel nedatovaných ) fotografií. Po zauhlovacím jeřábu se dodnes dochovala stavební část, tedy betonové stěny, na nichž byly pojezdové kolejnice jeřábu i tzv. popelové jámy pod kolejišti zbrojených lokomotiv. Jámy jsou dnes zavezeny odpadem a na kolejištích stojí vyřazené železniční vozy. Pokud by si některý z čtenářů chtěl udělat ještě lepší představu o tom, jak popisovaný stroj skutečně vypadal, pak lze doporučit návštěvu Ostravy, kde je možné i dnes vidět stroj velmi podobný zmíněnému zauhlovacímu jeřábu. Portálový jeřáb, který už ovšem pochopitelně není určen k zauhlování lokomotiv, pracuje v Nové Huti v Kunčicích na jižním rudném hospodářství. Dodavatelem byly Uničovské strojírny v roce 1960, nicméně i jeho část byla vyrobena v Chrudimi nástupcem firmy Wiesner národním podnikem Transporta. Na závěr nutno poděkovat panu R. Kolomému z České Třebové, za některé zásadní informace a panu Z. Hrdinovi z Prahy za pomoc při hledání dobových dokumentů. Podklady: - Národní archiv Praha … fond Ministerstvo železnic - Městské muzeum Česká Třebová … archiv fotogra-fií - Archiv ČD Praha - Libeň … archiv fotografií 150 let železnice v České Třebové - P. Halamka, L.Landa, I. Dobiáš, Česká Třebová 1995 - SOA Zámrsk … fond Fr. Wiesner Chrudim - Zprávy železničních inženýrů … ročník 1930, 1935 - Archiv autora
Autor: ing. Vlastislav Smutný Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 1/2008
Předchozí článek: O rázu lidu na panství litomyšlském Následující článek: Mikroregion Orlicko s nejvyšším vrcholem Pardubického kraje Vytiskni stránku Zpět na úvodní stránku |
Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje. Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč. Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.
|
