|
| |
|
Z historie chrudimského strojírenství
07. 08. 2005 Město Chrudim se obvykle představuje jako sídlo s bohatou historií kultury a školství. Nemalá část občanů Čech, Moravy a Slovenska má však toto město v podvědomí v trochu jiné vazbě. Když se řekne Chrudim - vybaví se Transporta. Ač toto spojení již dnes patří minulosti, měli bychom si, myslím, připomenout, že to bylo právě chrudimské strojírenství, které Chrudim v uplynulém století proslavilo i v zahraničí. Na Chrudimsku je celkem dobře známo, že předchůdcem pozdější Transporty byla do roku 1945 firma Fr. Wiesner, strojírna a slévárna v Chrudimi. Její počátek se klade mezi roky 1853-1857, kdy si zakladatel podniku zřídil svoji vlastní dílnu. Ta se hned od počátku úspěšně rozvíjela. O tom, že si Fr. Wiesner vydobyl do roku 1880 váženého postavení, svědčí i to, že jeho osobě věnoval oslavný novinový článek sám Jan Neruda. Další významné období firmy nastalo pod vedením vnuka zmíněného zakladatele - Dr.Ing. Františka Wiesnera (1893 - 1970). Ten se ujal řízení firmy neformálně již od roku 1914. Byl však nejen majitelem továrny, ale stal se i uznávaným teoretikem v oboru kotlových topenišť. Propagoval moderní systém práškových kotlů a právě zásluhou jeho chrudimské firmy se v Československu již ve třicátých letech 20. století tato koncepce průmyslových topenišť značně rozšířila. Například sousední Německo tehdy tento trend dohánělo až s mnohaletým zpožděním. U Wiesnerů však pracovali v oboru kotlů i další význační odborníci: Ing. Antonín Hloušek, zabývající se konstrukcí topeniště, a Ing. Vratislav Malík se věnoval spíše oboru mletí uhlí pro práškové kotle. Fr. Wiesner i oba konstruktéři byli také autory patentů přihlášených i v zahraničí. V Chrudimi byl tehdy například vyroben první kotel v Československu s tavící spalovací komorou - pro elektrárnu Poříčí u Trutnova. S ohledem na specifika uhlí zde spalovaného se jednalo vlastně o světový unikát, nebylo možné jednoduše přejímat zahraniční zkušenosti. Dvacátá a třicátá léta pak znamenala pro chrudimské strojírenství nevídaný rozvoj v atraktivním oboru visutých osobních lanových drah. Wiesnerova strojírna měla již od konce 19. století poměrně značné zkušenosti s nákladními lanovkami pro dopravu materiálů v dolech, elektrárnách a cukrovarech, ale doprava osob se všemi možnými riziky byla přece jen cosi jiného. Se zahraničním "know-how" dodává chrudimská strojírna v roce 1928 svou první lanovku do Jánských Lázní. Během pouhých deseti let se však chrudimský podnik stává v oboru lanové dopravy v podstatě světovou špičkou, když samostatně realizuje mimořádné technické dílo - Lanovou dráhu z Tatranské Lomnice na Lomnický štít. Tato dráha pak držela ještě mnoho let světové primáty hned v několika technických parametrech. Uvedu alespoň dva: Největší rozpětí dráhy (navíc s jedním nosným lanem) … 1748m Největší výškový rozdíl, překonaný jedním rozpětím mezi drahami s jedním nosným lanem … 856m Při realizaci těchto mimořádných technických úkolů pak vyrostla celá generace odborníků - pánové V. Chrbolka, P. Nikitin, F. Kvíd, J. Schmalz, V. Nevrlý, F. Remta, S. Trailin. Dalším významným oborem, v němž se stalo známým chrudimské strojírenství, byly váhy a vážící zařízení vůbec. Mimo velkých vah mostových a vagonových se v Chrudimi vyráběly také tzv. automatické sklonné váhy řady WAS. Pamětníci vzpomínají, že Wiesnerovy váhy WAS bylo možno vidět ještě v padesátých a šedesátých letech na mezinárodních letištích, například v Kanadě. Menší váhy WAS IV. a později WAS VI. byly běžným příslušenstvím na pultu každé prodejny s odvažovaným zbožím. V roce 1945 dochází ke znárodnění Wiesnerovy strojírny a přejmenování na Transporta, národní podnik. Pro Transportu jsou pak v dalších desetiletích typické poměrně časté změny organizačního uspořádání. Nicméně pod chrudimský podnik vždy patřilo několik pobočných závodů rozmístěných po celé tehdejší Československé republice. V letech 1947 - 1952 byl vybudován na severovýchodním okraji Chrudimě takzvaný "nový závod". Velikost výrobních hal jasně napovídala o zaměření podniku. Hlavním oborem výrobní činnosti se stávají zauhlovací zařízení pro elektrárny a hutě, nákladní lanové dráhy, kabelové jeřáby pro výstavbu přehrad atp. V roce 1955 navštívila Československo čínská vládní delegace vedená generálem Ču Te, tehdy prvním zástupcem předsedy Mao Ce-Tunga. Návštěva byla signálem zlepšení nejen politických, ale i ekonomických vztahů s Čínou. Takže během krátké doby dochází k uzavření mnoha smluv, a to jednak o přímých dodávkách zařízení, jednak o naší technické pomoci čínským výrobcům. V oblasti energetiky se na dodávkách do Číny výrazně podílela právě Transporta Chrudim. Za pouhých několik let bylo do Číny dodáno zařízení na zauhlování a odpopílkování pro jedenáct tamních tepelných elektráren. Transportě Chrudim se dostalo na počátku 60. let i slávy literární. Byla to však "sláva" v úvozovkách. Jen zasvěcení věděli, že spisovatel Stanislav Vácha (nar. 1930 v Jihlavě), píšící ve svých románech z pracovního prostředí o Konstruktě Městec, má na mysli Transportu Chrudim. Autor zde více než deset let pracoval, a tak postavy v jeho románech, z prostředí strojírny v menším městě, dosti věrně odpovídají lidem, které v Chrudimi poznal. Za všechny musím jmenovat alespoň postavu ředitele, jejímž předobrazem byl tehdejší ředitel Stanislav Přikryl. Jak již zmíněno, pokračovala Transporta po druhé světové válce ve výrobě visutých lanových drah, a to jak nákladních, tak osobních. Osobní lanovky byly doplněny oborem lyžařských vleků a ty pak velmi dobře propagovaly chrudimskou strojírnu před očima veřejnosti jak doma, tak v zahraničí. Uvedu alespoň jeden exotický případ: dodávku lyžařských vleků do Libanonu. V této středomořské zemi se pozoruhodně spojují zdánlivě nesourodé možnosti vyžití turistů. Přímořská letoviska jsou vzdálena pouze jednu hodinu jízdy automobilem od pohoří dosahujících výšky přes 2000m n.m., kde se lze věnovat zimním sportům. Právě v pohoří Cédres byl na konci roku 1964 uveden do provozu lyžařský vlek typu VL 1000 z Transporty. Šéfmontérem v Libanonu byl Tibor Hrček z chrudimské Tramontáže, člověk s velkou odbornou praxí, téměř na všech lanovkách vyrobených Transportou. Mezi jeho vrcholná díla patří například výměna nosných lan u lanovky na Lomnický štít, kterou provedl se svou skupinou montérů hned několikrát. Nosná lana se totiž musí cca po deseti letech vyměňovat. Šedesátá léta 20. století byla dobou nadějného vzestupu. Myslím, že by se tento trend dal pozorovat i v chrudimském strojírenství. Transporta se stala oborovým podnikem a to znamenalo, že celý jeden obor československého těžkého strojírenství byl řízen z Chrudimi. Zde bylo vytvořeno generální ředitelství a pod chrudimský podnik byly začleněny nejen pobočné závody Transporty, ale i další podniky známých jmen jako např. Desta Děčín, Uničovské strojírny, ZVVZ Milevsko, Stavostroj Nové Město,Mostárna Brezno. Dále též dva výzkumné ústavy v Praze a jeden v Brně. Oborový podnik, zaměstnávající na 30 000 lidí se snažil prosadit na světových trzích a prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Strojexport Praha byl vytipován jako vhodné odbytiště zařízení pro povrchovou těžbu australský kontinent. Ukázalo se, že situace v Austrálii je celkem příznivá a tak v srpnu 1967 odlétala na šestý kontinent skupina pracovníků, s určením jednat o konkrétních možnostech dodávek zařízení pro povrchovou těžbu. První společnou akcí byla nabídka na dodávku zauhlovacích pásových dopravníků pro železárny ve městě Newcastle. V únoru 1968 odlétají do Sydney dva projektanti, aby na místě zpracovali rozsáhlou nabídku pro uvedenou akci. Dříve, než však byly všechny nabídky vyhodnoceny, došlo v srpnu 1968 k vojenské intervenci Varšavské smlouvy v Československu a australský obchodní partner pouze stručně sdělil, že ztratil politickou důvěru… Přes politická úskalí byly však i v této době exportní úspěchy. Na čtvrtý pokus se "ujala" v létě 1969 nabídka pásové dopravy fosfátů v exotickém Maroku. Nyní se jednalo o technický unikát, protože dopravní linka z Transporty v délce osmi kilometrů se skládala pouze ze tří dopravníků. Nejdelší úsek byl tvořen jediným dopravníkem délky 5076,m. Tak dlouhý dopravník nevznikl u nás (v celém Československu), nikdy před tím, ani potom. Jestliže technicky byl duchovním otcem projektant L. Krupička, při realizaci v Maroku obstáli v silné mezinárodní konkurenci Ing. E. Šaman jako vedoucí stavby i jeho zástupce Ing. J. Studnička. Pokud je známo, je dopravní linka z velké části provozována dodnes. Dalo by se ještě dlouho psát o výrobcích chrudimského strojírenství, jako byly například pohyblivé schody (eskalátory), vysokozdvižné vozíky nebo silniční podvalníky . Tento článek však nemá za cíl provádět úplný výčet, ale pouze připomenout některé z aktivit, jež činily náš kraj ve světě známým v uplynulých desetiletích. Autor: Autor: Ing. Vlastislav Smutný Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 1/2005 Předchozí článek: Židovské památky v Heřmanově Městci Následující článek: Rudolf Mates Vytiskni stránku Zpět na úvodní stránku |
Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje. Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč. Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.
|
