|
| |
|
Trať Čáslav - Třemošnice
6.06.2012 V letošním roce se hned několik železničních tratí na území Pardubického kraje dožívá sto třiceti let. Jako první si představíme dráhu z Čáslavi do Třemošnice. Druhá polovina sedmdesátých let a zejména osmdesátá léta 19. století byla spojena s výstavbou mnoha místních drah, které souvisely se vznikem a rozvojem průmyslu i v malých městech. Vznik podporoval Zemský výbor království Českého fi nanční podporou nově vznikajících, zpravidla krátkých tratí, které odbočovaly z tratí hlavních. U zrodu námi popisované dráhy stála rakouská společnost místních drah OLEG (Osterreichische Localeisenbahn Gesellschaft). Ke stavbě místních drah v okrese Čáslav byly vydány vyhlášky: číslo 41 říšského zákoníku ze dne 9. 3. 1880 a vyhláška rakouského ministerstva obchodu pro trať Čáslav-Závratec s odbočkou Skovice–Vrdy–Bučice a číslo 102 říšského zákoníku ze dne 30. 7. 1881 pro trať Čáslav – Močovice. Pro stavbu tratí byla vybrána společnost podnikatelů Schön – Wessely. Několik dnů po vydání koncese začalo vyměřování a výkup pozemků. Vzhledem k příznivým geografi ckým podmínkám se dařilo stavět poměrně rychle. A to už z toho důvodu, že trasa obcházela místa, kde by bylo nutné stavět tunely, zářezy či velké mosty. Bylo však snahou přizpůsobit profi l tratě co nejblíže terénu i za cenu větší vzdálenosti. Protože se nebudoval jen jeden úsek, je vhodné připomenout jednotlivé segmenty a jejich časovou posloupnost. První zprovozněnou částí se stala dráha Čáslav–Žleby dne 4. 12. 1880, a to včetně odbočky Skovice–Vrdy–Bučice. Pokračování ze Žlebů do Třemošnice bylo uvedeno do provozu 14. 2. 1882. Kromě výše uvedeného vycházela z Čáslavi ještě 4 km dlouhá a dnes už téměř zapomenutá lokálka do Močovic, která zahájila provoz dne 30. 10. 1882. Po celou dobu své existence sloužila téměř výhradně nákladní dopravě močovického cukrovaru. Na trase samotné naleznete minimum zemních staveb většího rozsahu. Za povšimnutí stojí ocelový příhradový most přes řeku Doubravu a zářez ve Žlebech. Zde v úzkém údolí byla situace vyřešena úvratí a na panském pozemku za městečkem vzniklo nádraží. Největší stoupání 22 promile dráha dosahovala u stanice Ronov nad Doubravou. Výpravní budovy čtyř typů podle předpokládaného významu stanice byly vystavěny podle jednotných plánů společnosti OLEG: Čáslav místní nádraží, Vrdy–Bučice, Žleby, Ronov nad Doubravou, Závratec-Třemošnice (později jen Třemošnice) a Močovice. Výtopna o jednom stání se nachází v Závrati a dvoumístná v Čáslavi na místním nádraží. Ve Skovicích sloužila dopravním účelům jen malá budova vyhlížející jako strážní domek. Rok vzniku této stavby není znám. Při malé projížďce po trati na vás dýchne nejen kouzlo starých časů, ale zároveň se vydáte do míst, která jsou lecčím zajímavá. Hned po výjezdu ze stanice místního nádraží v Čáslavi je trať v délce dvou kilometrů vedena souběžně se silnicí směr Chrudim. Úsek trati dále prochází po návsi obce Koudelov, kde je stejnojmenná zastávka. Následuje stanice Skovice, kde dodnes odbočuje trasa směr Vrdy. I když na tomto úseku osobní doprava nefunguje už více jak padesát let, přesto se trať příležitostně využívá k nákladní dopravě. Těsně před Žleby přejíždíme Doubravu a náš pomyslný vlak mění směr. Protože je zde úvrať, pokračujeme dále opačným směrem. Zářezem a značným stoupáním přijíždíme do Žlebů zastávky, která je na opačném konci městečka nežli nádraží. Následuje stoupání a Ronov nad Doubravou, kde byla dříve hojná nákladní doprava, jeho další zastávka, Žlebské Chvalovice – zastávka notně vzdálená od obce, před rokem 2000 vybudovaná zastávka Závratec a koncové nádraží Třemošnice. Velkou zvláštností této dráhy bylo první použití telefonu v drážním provozu, kterým se poprvé mluvilo 17. října 1882. Dráha byla budována zejména pro nákladní dopravu. Přepravovala se zejména řepa, řízky, uhlí, dříví apod. Od počátku byly vlaky taženy parními lokomotivami různých typů i různých výkonů. Pro vozbu vlaků na všech tratích měla společnost ve výtopně v Čáslavi celkem šest lokomotiv s hmotností 16 tun a nejvyšší rychlostí 30 km/hod. V letech 1909 až 1912 dráhy nahradily všech šest lokomotiv dvouspřežnými stroji řady 88. Zajímavé byly tím, že jejich obsluhu prováděl jen strojvedoucí bez topiče. Pro slabý výkon byly nahrazeny výkonnější řadou 97 (u ČSD později řada 310.0). Po roce 1918 dostala lokálka výkonnější lokomotivy, elegantního vzhledu řady 421.0 a byly schopné vozit těžké vlaky. Pro zefektivnění provozu proběhla dne 19. 9. 1929 zkouška s motorovým a přípojným vozem. Na základě jejího pozitivního výsledku byl v roce 1930 provoz motorizován tzv. kolejovými autobusy, jehož výsledkem bylo zkrácení jízdních dob a další úspory. Provoz motorových vozů byl zastaven až od 3. 7. 1944 do 6. 5. 1946 pro nedostatek provozních hmot. Po roce 1945 byly parní lokomotivy řady 421.0 převedeny jinam a na místní dráhu byly přiděleny stroje ř. 422.0, které zde byly až do ukončení parního provozu v roce 1967. Parní lokomotivy nejprve nahradila řada motorových lokomotiv T 334.0, později T 444.0, T 435.0, T 466.2 a T 457.1. V motorovém provozu z počátku zde byl v provozu M 112.002, M 120.2, poté řady M 130.1, M 120.4 a M 131.1. Tato poslední řada zde kralovala až do 2. 3. 1984, kdy byla nahrazena vozy řady M152.0 (810). Dnes na trati jezdí zejména mot. vozy řady 810, ale může se zde objevit i Regionova 814. V nákladní dopravě, která je stále menší, vládnou lokomotivy řady 742 společnosti ČD Cargo.
Autor: Oldřich Čížek Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 1/2012
Předchozí článek: Geopark Železné hory Následující článek: Zdeněk Fibich a Chrudimsko Vytiskni stránku Zpět na úvodní stránku |
Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje. Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč. Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.
|
